O meme idiota que compara estradas romanas com estradas atuais

Você conhece o meme acima. Ele parece fazer total sentido, mas é apenas meme feito por jovem inculto, o tipo comum de jovem. Sim, as estradas romanas eram e são um feito admirável de engenharia de sua época, mas seriam totalmente inviáveis hoje… ou até seriam viáveis, mas isso acarretaria alguns probleminhas, que veremos mais para frente. De antemão, posso dizer que nada do que este memezinho idiota diz faz sentido. Nada!

Afinal, como eram as estradas romanas? As estradas dos antigos eram realmente melhores que as nossas, com toda a formação em ciência e engenharia? Vamos ver no Livro dos Porquês.

O primeiro erro é achar que romanos não tinham engenheiros. Tinham. Só que a ciência deles era limitada ao seu tempo. Pois, é, eu sei que é chocante, mas eles não tinham AutoCAD. De qualquer forma, olhando os prédios que estão de pé até hoje, podemos ver que eles sabiam o que estavam fazendo. Um dos mais famosos manuais de Engenharia & Arquitetura foi o livro De Architectura, que na verdade foi uma coletânea chamada Dez Livros sobre Arquitetura. O autor da obra foi Vitrúvio (sim, o “Vitrúvio” homenageado em “O Homem Vitruviano”, de Leonardo da Vinci). Alguns dizem que o nome completo de Vitrúvio era Marcus Vitruvius Pollio, mas ninguém tem provas ou a mínima certeza disso.

Embora Vitrúvio seja uma das principais fontes da Engenharia e Arquitetura greco-romana, devemos ter em mente que a obra é do final do século I A.E.C., e o conhecimento de técnicas de construção civil e militar já eram desenvolvidos, só citando nosso amigo Arquimedes como prova. A diferença é que gregos construíam com madeira e pedra. Praticamente, não tinham Química e nem pesquisavam novas misturas ou substâncias. O que mantinha as construções gregas em pé era o peso dos blocos; por isso, as construções eram monumentais, a mesma coisa que os romanos.

Entretanto, nem gregos nem romanos (assim como babilônios, egípcios, hititas e qualquer outro povo da Antiguidade) tinham engenheiros; e isso por um motivo simples: o termo simplesmente não existia. Era tudo “Arquitetura”.

O termo “engenheiro” vem antes de Engenharia, a propósito, vindo do latim “ingenium”, que significava talento, aptidão, invenção, capacidade; daí a origem da palavra “engenhosidade”. No português, veio o termo “engenho”, aproximadamente com o mesmo significado. Com a adição do sufixo “eiro“, que designa o indivíduo de uma profissão, chegou-se à palavra “engenheiro”. Em outras línguas a palavra para designar o profissional de engenharia tem a mesma origem: “ingénieur“, em francês, “engineer“, em inglês, “ingenieur“, em alemão, “ingeniero“, em espanhol, etc. A palavra “engenheiro” já era usual, desde o Século XVII, tanto em português como em outras línguas, mas com a acepção de quem é capaz de fazer fortificações e engenhos bélicos, isto é, para designar especificamente os engenheiros militares, embora não fossem chamados assim; só “engenheiros”, mesmo.

A origem desses termos (como em inglês “engineership”) começou quando o mundo passou por uma mudança severa por meio de criação e construções de máquinas diversas, principalmente as máquinas a vapor. Em outras palavras, se não fosse a Revolução Industrial, não existiriam engenheiros (o nome, pelo menos). Todos eles seriam chamados de “arquitetos”, já que, no tocante a construções públicas (como para moradia, pontes etc.) – que hoje chamaríamos de “engenharia civil” – na Antiguidade era apenas “Arquitetura”. Agora, escrevam isso com a sua melhor caligrafia num papel bem bonito, amarrem numa pedra e atirem pela janela do Departamento de Engenharia.

Os trabalhos de Vitrúvio nem eram o ápice da arquitetura romana nem o seu início. Simplesmente não temos muitos documentos relatando como era. O trabalho de Vitrúvio é, portanto, um compêndio das técnicas usadas até então, já que muito antes o concreto e tijolos já eram conhecidos, apesar de construções com esses materiais não fossem usados em todos os cantos, mas preferencialmente edifícios públicos, fontes e casas de gente rica. De qualquer forma, os romanos já entendiam de elementos envolvidos nas construções, como cargas e estresse, bem como durabilidade de materiais.

Os filhos do Tibre compreendiam bem como distribuir carga e quais materiais deveriam ser empregados na construção. O perfeito exemplo disso é o Panteão, em cuja cúpula vai sendo usado blocos cada vez menores e mais leves até chegar no Oculus, o buracão aberto no topo do domo. Fica claramente demonstrado a abordagem racional para o projeto e uma compreensão precisa do comportamento estrutural. No entanto, o que diferencia pros engenheiros de hoje é que romanos eram empíricos e pragmáticos. Assim como gregos, romanos não eram bons em fazer contas, e isso porque a Matemática deles impossibilitava isso, já que o sistema numérico romano era péssimo e o grego, praticamente inexistente. Os pedreiros, artesão, artífices, arquitetos e até mesmos médicos possuíam conhecimentos que iam de mestre para aprendiz, com alguns livros dizendo como fazer, mas não como funcionava. Eles mesmos não sabiam como! O cimento pozolânico, como eu falei antes, era feito sem ter compreensão de Química. Se funciona, funciona. Hoje o Panteão seria construído com menos material, mas com uso de vigas de aço. Aço era caríssimo na Antiguidade, então, não se podiam dar ao luxo de usá-lo indiscriminadamente. Só não garanto que seria tão fabuloso e lindo como o original.

Apesar da abordagem de tentativa e erro nas construções romanas, nossos amigos romanos acumularam muito conhecimento, criando um novo modo de vida, com banhos, arenas, circos, templos, prédios administrativos e… estradas!

Quando você olha para as fabulosas estradas romanas, com seus enormes paralelepípedos e pontes elegantes, elas parecem intocadas e indiferentes aos milênios que passam por elas. Sem desgaste, ainda lá, firmes. É difícil não pensar que nossos métodos modernos de construção de estradas estão falhando, mas não estão. Há uma falta de compreensão básica sobre os romanos e como o Império funcionava. E isso tem a ver, de novo, com o pragmatismo romano.

O vasto Império Romano ostentava uma rede de estradas muito grande e extensa. Estima-se que as estradas da rede tenham mais de 400.000 km de extensão e que mais de 80.500 km sejam pavimentadas. A rede rodoviária foi importante para manter a estabilidade do império e sua expansão, idealizadas para facilitar o transporte de um local para outro, mas não para as pessoas comuns. As estradas tinham a função de facilitar o transporte de tropas e provisões para o exército romano. Claro, que pessoas comuns foram beneficiadas com isso, e as estradas permitiram caminhar, transitar, conduzir gado e veículos de rodas, mas elas não foram pensadas para isso.

As antigas estradas romanas foram construídas principalmente pelos próprios legionários. Os “engenheiros” envolvidos eram técnicos e artesãos especializados na construção dessas vias, mas não para projetar ou construir monumentos. Com a reforma do exército romano conduzida por Gaius Marius (157 A.E.C. – 86 A.E.C.) no ano 107 A.E.C., aos legionários foi exigido novas aptidões além de matar adversários e conquistar terras. Eles tinham que ter pequenas especializações, como o básico de atendimento paramédico e construção. Ao parar a marcha e acampar, os próprios legionários levantavam a fortificação, pois ferramentas de construção estavam entre o kit do soldado romano médio. Oficiais cuidavam de planejar o que seria construído e como seria construído, e isso variava de fortificações, pontes, estradas e aquedutos, caso necessários para abastecer o forte com água, evitando sofrerem emboscada ao saírem para buscar provisões.

As estradas tornavam mais fácil patrulhar o caminho, e facilitar o deslocamento dos soldados e mensageiros. Para isso, os romanos usavam a força braçal dos soldados e o intelecto de agrimensores e engenheiros, normalmente oficiais de carreira com conhecimento prático. Como dito acima, era de mestre para aprendiz. Não havia faculdade, curso ou escola de engenharia ou arquitetura ou qualquer outro campo; no máximo, como construir coisas. No caso das construções civis nas cidades romanas, elas eram feitas por escravos, mesmo, que era a base da mão-de-obra romana. Já começamos a ter um vislumbre da diferença entre a forma de construir antigamente e hoje.

Sobre as estradas romanas, é preciso dizer uma coisa logo de saída: elas não eram homogêneas. Lembrem-se: apesar de instrumentos de medição, não havia cálculos a serem feitos, pois a matemática deles não permitia isso. Dessa forma, não havia uma técnica romana padrão, ou seja, de “tamanho único”. Cada construção era única, apesar de obedecer a certos critérios, mas o método de construção variava em função da localização geográfica, estrutura geológica e formação do terreno e, principalmente, material disponível. Se a região tinha um leito rochoso, ótimo. Caso contrário, rochas, pedras e cascalhos tinham que ser obtidos em outros lugares, o que fazia o tempo de construção variar, mas se era muito difícil, simplesmente não usavam.

Indo na melhor estratégia resolver problemas à medida que aparecem, romanos tinham diferentes estratégias com diferentes soluções técnicas para construção de estradas em áreas pantanosas, arenosas, leitos rochosos. No entanto, havia certas regras básicas a serem seguidas.

A largura média de uma antiga estrada romana era entre 5,5 a 6 metros, consistindo de várias camadas de suporte de carga características, independentemente da base sobre a qual foram construídas.

  • Solo de fundação – É a base sobre a qual uma estrada foi construída, compactada para ficar densa e evitar o assentamento da estrutura, e depois coberta com areia ou argamassa.
  • Statumem – A camada que foi assentada sobre o solo de fundação compactado, constituído por rocha britada de granularidade mínima de 5 cm. A espessura desta camada variava de 25 a 60 cm.
  • Rudus – É uma camada de 20 cm de espessura composta por brita de 5 cm de diâmetro em argamassa de cimento.
  • Nucleus – uma camada de base de concreto feita de cimento, areia e cascalho; 30cm de espessura.
  • Summum dorsum – Também chamada de Suma Cresta ou Pavimentum, é a camada final que consiste em grandes blocos achatados de rocha de 15 cm de espessura.

As estradas eram propositadamente abauladas do centro para as laterais, de forma que as águas das chuvas escoassem melhor e não alagassem o pavimento, o que já mostra que os romanos eram mais espertos que o Brasil Colônia, e as ruas de Paraty não me deixam mentir. Um caminho de cascalho compactado para pedestres normalmente corria ao longo de cada lado da estrada, variando em largura de 1 a 3 metros, de forma que os legionários caminhassem ao lado dos cavalos e carros levando provisões. Marcos altos ficavam ao longo do ombro, inscritos com o nome e títulos do imperador reinante e a distância até a cidade ou ponto de referência mais próximo. Assim, você sempre sabia onde estava e como chegar aonde queria ir. Não apenas isso, ainda podia venerar o bondoso imperador que mandou construir aquela seção de estrada.

A propósito, há um fato interessante: as ferrovias americanas e inglesas usam bitola (a distância entre os trilhos) iguais às primeiras estradas romanas. Estipuladas por Caio Júlio César, as estradas tinham sulcos de forma a acomodar melhor as rodas das bigas, cuja distância é de 1,42 metros (danem-se os romanos e o sistema imperial. Aqui é SI!). Se o que já estava lá estava funcionando, por que construir novas estradas? Os ingleses aproveitaram as estradas romanas para determinar o tamanho de suas carruagens e charretes. Mais tarde, levaram esta medida para os trilhos de trem, e voilà! Os trens mantiveram.

Ah, sim! Sabem qual o critério que Júlio César usou para determinar esta distância? A distância entre dois cavalos, já que os animais eram colocados aos pares. Sim, isso que você leu: os modernos trens tiveram seus sistemas de medidas baseados em duas bundas de cavalos postos lado-a-lado, mas vamos voltemos às estradas romanas.

Fora das cidades ou de seus arredores próximos, as estradas eram frequentemente pavimentadas com cascalho ou terra batida em vez de pedras de pavimentação, mesmo porque, perder grande tempo na Palestina e Crescente Fértil era um luxo que os romanos não podiam se dar, dada a grande incursão de exércitos inimigos que lá estivessem; mesma coisa pela Germânia. Nos desertos, portanto, as estradas podiam ser pouco mais do que uma simples trilha limpa de rochas, enquanto nos pântanos, elas eram apoiados por uma intrincada sustentação de vigas e estacas. Nos acessos às grandes cidades e nas passagens de montanha mais perigosas, às vezes eram esculpidos sulcos no pavimento para controlar o tráfego e evitar acidentes.

Mais uma vez, é preciso ressaltar que a ideia das estradas romanas fora da cidade foram concebidas unicamente para uso militar, e seu desenho com linhas ininterruptas e longas encostas retas foi projetado por um único objetivo: permitir que a infantaria marchasse o mais rápido possível de um ponto a outro, de forma a dar suporte às unidades locais em caso de ataques ou problemas em que era preciso receber reforços. Não apenas isso, era preciso abastecer os postos avançados e trocar a guarda. Apesar disso, elas podiam atender a todos os tipos de tráfego, recebendo mercadores de todos os lugares e quando vemos a extensão e o intrigado emaranhado de estradas que passavam por todo Império, é fácil entender o ditado: todos os caminhos levam a Roma, o que fica bem claro ao vermos a rede intricada de rodovias romanas no chamado Mapa Peutinger (ou Tabula Peutingeriana), uma cópia medieval de um atlas romano tardio, preparado sob a direção de Marcus Vipsanius Agrippa, general romano, arquiteto e amigo do imperador Augusto. O Mapa Peutinger é incrivelmente detalhado, apresentando regiões, povos e cerca de 2.700 lugares, todos conectados pelas linhas vermelhas das estradas romanas. As distâncias entre as cidades são cuidadosamente marcadas, assim como os pontos de passagem ao longo das estradas romanas.

Nem todas as estradas ficaram para a posteridade, mas grande parte, sim. São viadutos, passagens à beira de montanhas, contornando lagos, pontes etc. A durabilidade do sistema impressiona e é isso que nos faz questionar nossos atuais sistemas de construção, mas é uma aparência enganosa. Estradas romanas tinham problemas, sim. Vários marcos registram inúmeros reparos e reconstruções das principais estradas. As inscrições às vezes mencionam danos causados ​​por chuvas fortes ou inundações repentinas, mas as causas mais comuns dadas para reparo são a idade e o desgaste. Nada passa incólume à erosão, e mesmo que não tivesse um fluxo de veículos que temos hoje, uma legião romana possuía 10 coortes, sendo cada coorte composta por 3 manípulos. Cada manípulo era formado por duas centúrias, e cada centúria – indo contra qualquer senso comum – não eram composta por cem, mas oitenta legionários. Então, uma legião tinha por base 4800 legionários. Fora os veículos de carga (tração animal, óbvio), oficiais, equipes de apoio, intendência etc.

A famosa Via Appia, que ia de Roma a Brundisium, foi reparada muitas vezes ao longo dos séculos e repetidamente melhorada com novas pontes e viadutos. Uma inscrição observa o recapeamento de uma seção desgastada de pavimentação de calcário com basalto resistente. Apesar da incrível longevidade de suas pontes, a maioria das estradas romanas desapareceu durante a Idade Média, suas pedras de pavimentação foram enterradas ou foram retiradas para reutilização, seus canteiros de grama e valas meio cheias correndo estranhamente direto para lugar nenhum.

Durante a Idade Média, material de construção ou era caro ou difícil de obter; e era caro exatamente porque era difícil de obter. Por isso, pisos, calçamentos, ruas e até mesmo o Coliseu foram dilapidados para se ter material para construir casas e vias públicas que atendessem as necessidades. As construções e ruas que sobraram totalmente intactas haviam sido soterradas por séculos e séculos de terra, sujeira, pedras e erupções vulcânicas. Construções como a Pont du Garde não foram desmanteladas por causa do seu tamanho absurdamente imenso.

Com o fim da Idade Média, passamos para a Idade Moderna, e a construção de estradas foi retomada. Não por acaso, copiaram (ainda que não tão bem assim) as técnicas romanas. Um deles foi John Loudon McAdam (1756 – 1836). Ele se baseou nas estradas romanas e criou sua própria técnica: assentar camadas de pedras postas numa fundação com valas laterais para escoamento da água da chuva. Primeiramente, o chão é cavado e batido.

Em seguida, uma camada de 20 cm com pedras de 2,5 cm de diâmetro. Por cima dessa camada, outra camada de 20 cm com pedras de cerca de 7,5 cm de diâmetro, com uma terceira camada com pedras menores novamente. Essa técnica é chamada macadamização. No Brasil, costuma-se simplesmente espalhar brita por cima de um chão batido que já está bom, na nossa eterna preguiça, cobrando muito caro.

Hoje, as técnicas de construção de estradas são outros, claro. Obedecem, assim como as romanas, a um projeto básico, mas que obviamente variam de terreno para terreno. Esse projeto básico também é sob a forma de camadas:

  • Subleito – É constituído do próprio terreno por onde passa a estrada, portanto, é a camada que irá suportar todo o peso e estrutura que será construída acima, além dos veículos que por ali circularão. Para tanto, se faz primordial análise minuciosa do solo e serviços de terraplenagem e prensagem dessa camada para que possa suportar as camadas subsequentes.
  • Sub-base ou base granular – É uma camada de transição construída entre o subleito e a base, conhecida como camada de reforço. É fundamental para que a pavimentação asfáltica tenha uma vida útil dentro do esperado: entre 8 e 12 anos. Nessa camada são colocadas pedras de 7 a 10 centímetros de diâmetro, e os espaços são preenchidos com pó de pedra e compactados com o rolo compressor.
  • Base – É constituída de pedras menores, entre 2 e 5 centímetros de diâmetro, e asfalto diluído que impermeabiliza e dá liga à camada. Na parte superior da base, é aplicada uma película chamada emulsão asfáltica que fará a adesão dela com o leito (revestimento asfáltico).
  • Leito – É aqui que asfalto é aplicado, também é conhecida como revestimento de concreto asfáltico. O asfalto é um produto derivado do petróleo que fica grudento quando atinge os 50 °C; durante seu resfriamento, o asfalto endurece e se prende à base, formando o leito asfáltico. Atualmente, para elevar a vida útil da estrada, são inseridos no asfalto aditivos químicos e restos de pneus que podem oferecer uma durabilidade de até 30 anos, mas isso é o ideal, e a realidade é bem diferente, pois vários fatores estão envolvidos.

As estradas romanas não são mágicas. Não são melhores que as nossas. São frutos do engenho e técnicas de sua época. Sim, sofreram desgaste enquanto nossas estradas, ruas e rodovias são feitas com nossa tecnologia de hoje, enfrentando problemas de hoje. Se não há manutenção, não é culpa da estrada. Porque, acidentes, desgastes e intempéries sempre foram grandes problemas de todo tipo de construção desde que o primeiro humano resolveu sair da caverna e construir seus próprios abrigos.

Os antigos eram maravilhosos e podemos aprender muito com eles e copiar muito de suas técnicas. Mas isso não implica que tudo o que fizeram foi ótimo. Ou foi: para sua época, assim como as soluções de hoje podem não ser adequadas daqui a 2 mil anos.

Ou podem. Vai saber o que futuro nos reserva? Me cobrem depois.

12 comentários em “O meme idiota que compara estradas romanas com estradas atuais

  1. Vou contratar um desses trabalhadores romanos pra consertar as rodovias e pontes aqui na região, onde tem muito transporte de caminhões de soja e gado.
    Pessoal não para pra pensar que na época em questão não tinha um VOLVO ou Mercedes Benz

  2. Excelente texto. Só faltou mencionar a diferença nas solicitações. O dimensionamento é feito por um número de repetição de passagens de um eixo padrão de 10 ton, que varia com o tempo previsto para uso da via e seu uso, além do volume diário médio do tráfego. Acho difícil os romanos terem rodado com cargas de 10 ton/eixo. Além disso, ainda temos efeito Brasil: cargas acima do regulamentado, concreto asfáltico fora do padrão, correções erradas nos defeitos de pavimento, sub-bases antigas, deterioradas e construídas para atender volumes de tráfego bem inferiores, e por aí vai.

    1. É o que eu sempre digo pra quem repete esta merda: qual era o bi-trem de 12 eixos que passeava entre as províncias romanas?

      E, @Pryderi, o AutoCAD vem paulatinamente se tornando obsoleto nos grandes projetos exceto para confeccionar o detalhamento fino, devido à ascensão (aos trancos e barrancos, pois o Brasil é o país dos pastafarianos) das ferramentas BIM (Building Information Modeling) e CIM (City Information Modeling). A turma dos projetos de estradas, hoje, trabalha majoritariamente com o Civil3D, que dobra o AutoCAD e bota no bolso.

      1. Desculpe, MIL DESCULPAS, pela minha piada ter lhe ofendido e à sua profissão a ponto de vir transmitir tais informações absurdamente desnecessárias ao invés de comentar o teor do artigo

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